如果在大街上隨便問起個(gè)年輕人當(dāng)下國內(nèi)的朝陽行業(yè)，可能十個(gè)有八個(gè)都能說出新能源汽車。

過去的幾年，適逢“互聯(lián)網(wǎng)+”的風(fēng)口，連ppt造車都能輕松融資，以蔚小理為首的造車新勢(shì)力更是被鋪天蓋地地報(bào)道，雖然車還沒賣出去多少，但品牌知名度一下子就在一二線城市中打開。

隨著出貨量的高歌猛進(jìn)，這三家領(lǐng)軍企業(yè)也紛紛完成上市，市值更是一度在2020年末均達(dá)到數(shù)百上千億美元，僅僅創(chuàng)業(yè)幾年就超過了眾多造車數(shù)十年的車企。人們期待看到中國能賽馬出來一個(gè)強(qiáng)如特斯拉能沖出國門的新能源汽車品牌。

“潮水褪去，就知道誰在裸泳。”隨著熱門中概股的股價(jià)從2021年起一瀉千里，蔚小理們也無一幸免，市值紛紛縮水，其中最慘的小鵬汽車到目前市值僅為高峰的不到1/5，已經(jīng)跌破了其美股發(fā)行價(jià)。

市值的大幅下挫究竟是因?yàn)楣�司不行了，還是只不過是資本的瘋狂出逃或是空頭的造空狂歡？

越虧越多的小鵬

筆者從非專業(yè)的人士的角度來看造車新勢(shì)力的兩大關(guān)鍵指標(biāo)，一是交付量，二是盈利能力。

以小鵬汽車為例，雖然何小鵬先生大手一揮花了2.1億元增持股票以示信心，但從2022年9月的交付量數(shù)據(jù)看小鵬汽車著實(shí)遭遇了“滑鐵盧”。

在這個(gè)月中，小鵬汽車交付8468輛，同環(huán)比雙跌，分別下降18.7%和11.6%，在蔚小理三強(qiáng)中墊底，同時(shí)也是唯一同比下跌的品牌，而且小鵬汽車的售價(jià)定位本來也比另外兩家友商要低。

而且不能忽視的是，在小鵬主要的價(jià)格競爭區(qū)間，比亞迪和廣汽埃安都在高歌猛進(jìn)，國際競爭對(duì)手特斯拉的接連降價(jià)也逐步對(duì)小鵬形成降維打擊。

從其2022年第二季度財(cái)報(bào)看，小鵬汽車的財(cái)務(wù)狀況也不容樂觀。財(cái)報(bào)顯示，第二季度小鵬汽車的凈虧損擴(kuò)大至27億元，虧損同比擴(kuò)大126％，其

盈利能力似乎還不能滿足資本市場的期待。

小鵬G9

除了虧損擴(kuò)大和交付放緩，沒想到的是本來備受期待的新車型G9發(fā)布還讓這家車企雪上加霜。由于小鵬粉絲紛紛抱怨G9定價(jià)和配置不匹配、定價(jià)明顯過高，在浪潮般的輿論壓力下，僅僅在發(fā)布會(huì)過后兩天，小鵬汽車就官宣調(diào)整配置和降價(jià)，實(shí)際上普遍降價(jià)2～3萬。

降價(jià)雖然讓粉絲稍微有點(diǎn)爽了能挽回一些口碑，但曾經(jīng)有媒體以最新的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)給小鵬算過，目前小鵬每交付一臺(tái)車大概要虧6.38萬元，不由得不讓人擔(dān)憂備受期待的G9降價(jià)之后是否還會(huì)拉高這個(gè)數(shù)字？

面臨“重新造車”的理想

小鵬汽車的苦日子是真的苦，但苦的也真不止一家，還有幾乎和G9一起發(fā)布新車型L8的理想，從他們兩最近的境遇看真可謂是難兄難弟。

雖然從盈利能力看，毛利率高達(dá)21.5％僅次于特斯拉的理想，是目前新勢(shì)力中少有能賺錢的企業(yè)，但它在供銷兩端面臨的壓力都并不少。

實(shí)際上按理想公布的計(jì)劃，L8原計(jì)劃是在11月才發(fā)布的，至于為什么提前了兩個(gè)月變得如此靠近剛下線1萬臺(tái)的L9的上市時(shí)間，估計(jì)很大原因是由于此前降價(jià)并停產(chǎn)理想ONE所引來的口誅筆伐和車主維權(quán)。

相對(duì)旗艦車型L9來說，L8和同樣已經(jīng)宣布提前發(fā)布的L7更像是名副其實(shí)的ONE的換代接棒車型，但其40萬以內(nèi)的售價(jià)定位基本是要直面小鵬G9。

當(dāng)然，筆者并非汽車博主，并不想在此比較兩個(gè)車型孰優(yōu)孰劣，只是想表達(dá)L8的提前亮相似乎不是戰(zhàn)略選擇而是迫于無奈地臨危救主，其是否已經(jīng)做好了面臨激烈競爭的準(zhǔn)備以及是否能挽回理想車主和潛在車主對(duì)這個(gè)品牌的信任，都需要打上大大的問號(hào)。

雖然L9的首月交付破萬量是個(gè)不錯(cuò)的成績，但這也有由于ONE斷檔以及期待新車的客戶積累效應(yīng)，實(shí)際上理想的整體的交付量在七八月都大幅下滑，所以L9的真實(shí)市場表現(xiàn)還有待觀察。

除了銷售端的壓力，理想比起另外兩家友商還有個(gè)顯著瓶頸，產(chǎn)能。

據(jù)未來汽車日?qǐng)?bào)的分析，截止2022年底，理想的年度產(chǎn)能也就只在10萬臺(tái)左右，也就是還無法滿足月均1萬臺(tái)的交付。而且常州廠的生產(chǎn)線似乎是為了L7和L6準(zhǔn)備的，也就意味著短期的產(chǎn)能壓力是相當(dāng)大的。

再者，雖然增程式汽車集合了油和電的優(yōu)勢(shì)，但未來的大趨勢(shì)始終是完全的電動(dòng)化，理想很可能需要面臨重新一輪的從0到1造車以及市場對(duì)其純電汽車的認(rèn)可。

由此看來，在資本狂風(fēng)呼嘯過后，蔚小理們的股價(jià)跌跌不休，確實(shí)不僅是資本的退潮，而是有其各自面臨的經(jīng)營困境。反觀近來處于高歌猛進(jìn)態(tài)勢(shì)的比亞迪和廣汽埃安，均是有比較成熟的造車經(jīng)驗(yàn)以及較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

新能源汽車在未來五年十年依然是朝陽行業(yè)，這一點(diǎn)是毋庸置疑的，但對(duì)于造車新勢(shì)力來說，僅僅依靠科技加持、服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)化或者是營造更好的用戶體驗(yàn)顯然是不夠了，接下來必須是修煉內(nèi)功，朝著成為百年車企的方向完善產(chǎn)業(yè)鏈。